，然后点击“添加到主屏幕”第二百零六章繁星满天三
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夜航的起落航线单飞以后，就进入夜航的空域飞行。夜航的空域飞行比白天的空域飞行要简单的多，基本上就是小角度的上升下滑，小坡度的转弯。动作量虽小，但是领航比白天要复杂的多，因为在空域里转来转去，稍不注意，就不知道在什么位置了。
晚上的领航主要还是依靠两个罗盘，也就是白天复杂气象的领航方法。还可以参考地面的灯光点，所谓的灯光点，就是一个城市，一个大的村庄在晚上灯光所组成的形状。白天看一个城市，有楼房，有街道，晚上看，房子没有了，街道也看不见了，剩下的只是一片辉煌的灯光，越是大的城市，灯火越明亮。有的小村庄，灯光就比较暗淡了。还有一些独立的民房，就只有星星点点的灯光，看上去就像天上的星星。
深夜时，小村庄里的居民大多数都已就寝，关闭了家里的灯，好多灯光点就不复存在，所以晚上飞行时，一般都记比较大的灯光点，特别是大城市，通宵都有灯光。
晚上飞行时，灯光传播距离都比较远，能见度好时，100多公里以外的灯光都可以看见，有时候会出现误远为近的现象。地面上有的道路比较直，特别是很长的大桥，两旁都有路灯，就像跑道灯，如果不仔细辨认，就会认为是跑道，容易看错机场。
这些都是夜航飞行的特点。
张志宏独自驾驶着战斗机去单飞空域，他的心情非常愉快，再有几个飞行日，他就是三种气象的飞行员了。由于比较熟练了，他拿出大部分的精力观看座舱外的美景，只用小部分的精力操纵飞机。头顶上繁星满天，机身下灯光点点，他置身于黑洞洞的苍穹之中，好像已经和浩瀚的宇宙融为一体。
白天看好多的村镇，好象没有什么特点，都是灰灰的房子。晚上看就不一样了，有的呈方形，有的呈圆形，有的像一只公鸡，有的像一把扫帚，有的像一条金蛇。真是千姿百态，美不胜收。那都是因为房子的位置是因地制宜盖成的，组成的灯光也是形状各异的。比如像一条金蛇的秀岩，因为房子是沿河而盖，河流又是弯弯曲曲的，所以晚上的灯光也是弯弯曲曲的，像一条金蛇。
正是由于这些不同形状的灯光点，才给飞行员的领航提供了方便条件。
张志宏驾着飞机在空域里一边转一边看，好多的灯光点都是老同志介绍过的，他一一作了对照。张志宏发现，同一个灯光点，在不同的方向观看，形状都是不一样的，特别是由南往北看和由北往南看，差别更大。在空中他想了很长时间，又围绕着灯光点转了好几圈，才弄明白。原来我国处于地球的北半球，太阳是偏南的，老百姓盖房子时，门窗朝南的比较多，所以由南向北看，灯光要多一些，由北向南看就少一些，这就带来了灯光点的不同。所以对一个灯光点不能笼统的说是什么形状的，还要区分从南面看还是从北面看。这又给张志宏增加了不少的经验。
过了一会儿，张志宏感到有点不对劲，除了飞机发动机均匀的轰鸣声外，四周是死一般的沉静，静的使人有点毛骨悚然。连无线电里也没有一点声音，好像全世界就他一个人在活动，他以为又是无线电出现了故障。他按了一下无线电的发射按扭，耳机里出现了“吱啦”一声，无线电并没有故障。他还有点不放心，又和塔台联系了一下：
“一号，345声音好不好！”“345，声音好的。”
一切都很正常，为什么这么寂静呢，原来这又是夜航飞行的特点。夜间放上天的飞机本来就比较少，加上没有更多的无线电联系，就显得很静。其实对一个在天上飞的飞行员来说，白天和晚上都是一样的，所能听到的声音，就是发动机的声音和无线电的声音。只所以晚上有这种感觉，就是缺少了视觉反馈回来的信息，就觉得缺少了世间的喧嚣。
时间快到了，张志宏对向了返回机场的航向，检查无线电罗盘的指示也是为零，再看经过路线上的灯光点，正是返场的路线。
远处是明珠市，灯火辉煌，地面上的灯光照亮了城市的上空，使天上的星星也显得暗淡无光。机场方向的地面上，一会儿出现一次白光带，那是着陆探照灯的光线，说明正有飞机着陆。
突然，无线电里传来一阵着急的报告声：
“一号，322出现了错觉，现在感到很严重！”
张志宏知道，322是大鸡的代号，大鸡现在是二大队的大队长。既然向指挥员报告了，大鸡的错觉一定很厉害。
其实在复杂气象和夜航飞行中，出现错觉是很正常的现象，有的飞行员轻一些，有的飞行员重一些。张志宏刚才在空域里看外界多了些，也出现过错觉，感到飞机在带着坡度飞行。其实，飞机并没有坡度，只是他的感觉而已。张志宏马上把视线转到座舱了，一心一意的看着仪表，很快就恢复了。
错觉有很多种，分为俯仰错觉、坡度错觉、倒飞错觉、方向错觉等。俯仰错觉是，飞机明明在平飞，飞行员却感到飞机是在上升或下滑；坡度就是感到飞机带着坡度在天上飞；方法错觉就是飞机向南飞，飞行员却感到在向北飞；倒飞错觉更严重，就是飞行员始终感到飞机是在倒飞。
错觉的产生是由于座舱内的光线明暗不一致，飞行员又长期不看仪表造成的。在人的大脑皮层里有一种信号，亮的是上面，也就是天，暗的是下面，也就是地。当座舱的左面亮时，如果不看仪表，就会觉得是带着右坡度，总想向左修正，这就出现了坡度错觉。其他错觉的形成和坡度错觉形成的道理是一样的。
出现错觉后，飞行员感到最难受的就是想修正过来，但是操纵了飞机后，反而使飞机的状态出现了偏差，不修正又觉得很不舒服，心理上的因素很难克服。
夜航的起落航线单飞以后，就进入夜航的空域飞行。夜航的空域飞行比白天的空域飞行要简单的多，基本上就是小角度的上升下滑，小坡度的转弯。动作量虽小，但是领航比白天要复杂的多，因为在空域里转来转去，稍不注意，就不知道在什么位置了。
晚上的领航主要还是依靠两个罗盘，也就是白天复杂气象的领航方法。还可以参考地面的灯光点，所谓的灯光点，就是一个城市，一个大的村庄在晚上灯光所组成的形状。白天看一个城市，有楼房，有街道，晚上看，房子没有了，街道也看不见了，剩下的只是一片辉煌的灯光，越是大的城市，灯火越明亮。有的小村庄，灯光就比较暗淡了。还有一些独立的民房，就只有星星点点的灯光，看上去就像天上的星星。
深夜时，小村庄里的居民大多数都已就寝，关闭了家里的灯，好多灯光点就不复存在，所以晚上飞行时，一般都记比较大的灯光点，特别是大城市，通宵都有灯光。
晚上飞行时，灯光传播距离都比较远，能见度好时，100多公里以外的灯光都可以看见，有时候会出现误远为近的现象。地面上有的道路比较直，特别是很长的大桥，两旁都有路灯，就像跑道灯，如果不仔细辨认，就会认为是跑道，容易看错机场。
这些都是夜航飞行的特点。
张志宏独自驾驶着战斗机去单飞空域，他的心情非常愉快，再有几个飞行日，他就是三种气象的飞行员了。由于比较熟练了，他拿出大部分的精力观看座舱外的美景，只用小部分的精力操纵飞机。头顶上繁星满天，机身下灯光点点，他置身于黑洞洞的苍穹之中，好像已经和浩瀚的宇宙融为一体。
白天看好多的村镇，好象没有什么特点，都是灰灰的房子。晚上看就不一样了，有的呈方形，有的呈圆形，有的像一只公鸡，有的像一把扫帚，有的像一条金蛇。真是千姿百态，美不胜收。那都是因为房子的位置是因地制宜盖成的，组成的灯光也是形状各异的。比如像一条金蛇的秀岩，因为房子是沿河而盖，河流又是弯弯曲曲的，所以晚上的灯光也是弯弯曲曲的，像一条金蛇。
正是由于这些不同形状的灯光点，才给飞行员的领航提供了方便条件。
张志宏驾着飞机在空域里一边转一边看，好多的灯光点都是老同志介绍过的，他一一作了对照。张志宏发现，同一个灯光点，在不同的方向观看，形状都是不一样的，特别是由南往北看和由北往南看，差别更大。在空中他想了很长时间，又围绕着灯光点转了好几圈，才弄明白。原来我国处于地球的北半球，太阳是偏南的，老百姓盖房子时，门窗朝南的比较多，所以由南向北看，灯光要多一些，由北向南看就少一些，这就带来了灯光点的不同。所以对一个灯光点不能笼统的说是什么形状的，还要区分从南面看还是从北面看。这又给张志宏增加了不少的经验。
过了一会儿，张志宏感到有点不对劲，除了飞机发动机均匀的轰鸣声外，四周是死一般的沉静，静的使人有点毛骨悚然。连无线电里也没有一点声音，好像全世界就他一个人在活动，他以为又是无线电出现了故障。他按了一下无线电的发射按扭，耳机里出现了“吱啦”一声，无线电并没有故障。他还有点不放心，又和塔台联系了一下：
“一号，345声音好不好！”“345，声音好的。”
一切都很正常，为什么这么寂静呢，原来这又是夜航飞行的特点。夜间放上天的飞机本来就比较少，加上没有更多的无线电联系，就显得很静。其实对一个在天上飞的飞行员来说，白天和晚上都是一样的，所能听到的声音，就是发动机的声音和无线电的声音。只所以晚上有这种感觉，就是缺少了视觉反馈回来的信息，就觉得缺少了世间的喧嚣。
时间快到了，张志宏对向了返回机场的航向，检查无线电罗盘的指示也是为零，再看经过路线上的灯光点，正是返场的路线。
远处是明珠市，灯火辉煌，地面上的灯光照亮了城市的上空，使天上的星星也显得暗淡无光。机场方向的地面上，一会儿出现一次白光带，那是着陆探照灯的光线，说明正有飞机着陆。
突然，无线电里传来一阵着急的报告声：
“一号，322出现了错觉，现在感到很严重！”
张志宏知道，322是大鸡的代号，大鸡现在是二大队的大队长。既然向指挥员报告了，大鸡的错觉一定很厉害。
其实在复杂气象和夜航飞行中，出现错觉是很正常的现象，有的飞行员轻一些，有的飞行员重一些。张志宏刚才在空域里看外界多了些，也出现过错觉，感到飞机在带着坡度飞行。其实，飞机并没有坡度，只是他的感觉而已。张志宏马上把视线转到座舱了，一心一意的看着仪表，很快就恢复了。
错觉有很多种，分为俯仰错觉、坡度错觉、倒飞错觉、方向错觉等。俯仰错觉是，飞机明明在平飞，飞行员却感到飞机是在上升或下滑；坡度就是感到飞机带着坡度在天上飞；方法错觉就是飞机向南飞，飞行员却感到在向北飞；倒飞错觉更严重，就是飞行员始终感到飞机是在倒飞。
错觉的产生是由于座舱内的光线明暗不一致，飞行员又长期不看仪表造成的。在人的大脑皮层里有一种信号，亮的是上面，也就是天，暗的是下面，也就是地。当座舱的左面亮时，如果不看仪表，就会觉得是带着右坡度，总想向左修正，这就出现了坡度错觉。其他错觉的形成和坡度错觉形成的道理是一样的。
出现错觉后，飞行员感到最难受的就是想修正过来，但是操纵了飞机后，反而使飞机的状态出现了偏差，不修正又觉得很不舒服，心理上的因素很难克服。